俯瞰平潭海峡公铁大桥 融媒体记者 林凯强 摄

东海有神兽，英名叫麒麟。

东海麒麟说的是平潭的地理方位和形状。平潭，位于福建东南沿海突出部，扼守我国“海上走廊”台湾海峡和闽江口咽喉；从高空俯瞰，整座岛像极了一只远古神兽麒麟，故又名麒麟岛。

然而，这座被赋予吉祥、福寿的麒麟岛，四面临海、周遭绝岸，世代海岛人望洋兴叹，过着“行”不由己、听天由“路”的日子。碧波荡漾的蓝色海峡，诉尽平潭千年艰难，陆海近在咫尺的距离，承载着几代人的辛酸。

有岛就有大桥梦。千百年来，海岛人民对桥的呼唤从未停止。那是一种对生存的呼唤，期盼架起一座希望之桥，踏平求学求医之路；那是一种对生活的呼唤，期盼架起一座发展之桥，畅通货物资源往来；那是一种对振兴的呼唤，期盼架起一座富裕之桥，壮我岚岛富其子民……

山海皆可平，麒麟终腾飞。

2010年11月30日，平潭海峡大桥通车，孤岛连上陆地。

2014年6月16日，平潭海峡大桥复桥通车，结束了平潭不通高速的历史。

2020年10月1日，平潭海峡公铁大桥公路面试通行，进出海岛有了第二通道。

2020年11月23日起，福平铁路开始试运行，动车组经平潭海峡公铁大桥驶入，岚岛结束了不通铁路的历史。

双桥飞架海峡，公铁并行驰骋。海坛儿女想和不敢想的梦，都真切地成为现实。

海岛呼唤 

朝思暮想连陆地 大桥圆上百年梦

2020年12月，寒风凛冽。在平潭丰华花园的一套民房里，90岁高龄的吴正寿在获悉福平铁路试运行的消息后，心潮澎湃、热血沸腾。

38分钟，是福州到平潭的最新速度。

而在上世纪50年代，这一路程要花去吴正寿整整3天4夜。

吴正寿是平潭县原宣传部常务副部长，谈起平潭尘封的交通史，他用“行路难、信息难、邮路难”来形容。20世纪50年代，进出平潭岛只能靠小木帆船，安全性不高、受风浪影响大。“从平潭摇到福清海口镇，顺风的话当天就能到，不顺的话还得倒回来。”在吴正寿记忆里，去福州开个会、慰问个病人，都是极难的事。由于交通条件限制，从海口镇到福州的距离，全靠双腿行走，幸运时遇上辆马车，还能顺路捎一段。

从小木帆船到海军登陆艇的民用穿插服务，再到轮渡的开通，平潭出岛交通虽在变好变安全，但从未真正解决群众对出行、对生活的迫切需求。“那时候看报就像看历史。”吴正寿说，即使有了轮渡，但一遇大风就停航，造成平潭信息闭塞，许多消息无法及时传递到岛内。

向海要路，是平潭唯一的出路。“俗话说，逢山开路、遇水架桥，但我没想到，这样的开拓精神，之后的每一天都在平潭得以实践。”言语间，吴正寿充满了难以置信的自豪。

建桥，是当时海岛人民一直梦寐以求却求之而不得的梦想。

“坚持不懈，久久为功，不达目的决不罢休……”1992年，在平潭八十周年县庆上，时任平潭县县长林文宝话语坚定、掷地有声。他口中的“目的”，就是建设海峡大桥。这位年轻的县长，是“平潭大桥梦”的先行者，是第一个喊出“大桥梦”的人。此后，在林文宝的带领下，平潭成立大桥筹建委员会、组织专家地质勘测、积极筹融资……但这位一生都在践行“大桥梦”的人，却积劳成疾，带着未圆的梦遗憾离开。

大桥梦起，但却命运跌宕。作为贫困县，单靠平潭力量建桥简直天方夜谭。十几年来（1992年提出至2005年立项），建桥的夙愿在勘探、融资、规划、论证中屡次步入山穷水尽的境地，但平潭人民建桥的决心和信心始终没有动摇。

梦想的种子一旦种下，便会根深蒂固、恣意生长。

京台高速（平潭）跨海大桥有限公司董事长、平潭综合实验区交通投资集团有限公司董事长丁玉仁，先后参与见证了平潭海峡大桥和平潭海峡公铁大桥的建设，他的前半生，都在为平潭建设跨海大桥不懈努力。

2000年3月8日，一个平常的日子，娘宫码头的渡轮船像往日一样运送着一波又一波的“离岛人”。简陋的渡轮上，一辆接一辆的小汽车、卡车、货柜车和手扶拖拉机徐徐驶入，马达声震耳欲聋。1995年起，娘宫码头实行全天候渡运，但仍有“渡不过去的生命”。

当天，丁玉仁的父亲被机动农用车撞倒，伤重命危。由于彼时平潭县医院医疗能力有限，须紧急送往福州医院抢救。但当丁玉仁心急如焚赶到码头时，却只能对着茫茫大海无能为力。下一班轮渡，快则20分钟，慢则40分钟。而病情，一分钟都等不起。

“等到下一班轮渡，车子在去往福州的半路上，父亲已经躺在我怀里，咽了气……”时隔多年，每每忆谈及此事，丁玉仁总是忍不住潸然泪下，而这也更坚定了他为建设跨海大桥而奋斗终生的夙愿。

只要一日不通桥，这样的悲剧便不会停止。大桥之于平潭，已不仅是简单的出行路、生财路，更是39万岛民的生命路。

几代人的等待，机遇终于到来了。2005年10月，平潭人民梦寐以求的平潭海峡大桥项目经国家发展和改革委员会批准正式立项，2年后动工开建，5年后建成通车，全县上下为之狂欢。

“平潭海峡大桥建成后，平潭人民已经很满足了，之后还建了复桥，群众都拍手叫好。”回忆起平潭海峡大桥通车，吴正寿的喜悦之情溢于言表，那是所有平潭人民一提起大桥就会有的质朴情怀。

超级工程 

群策群力绘蓝图 攻坚克难铸伟业

时代和国家给予平潭的，远不止这些。

2009年5月，国务院《关于支持福建省加快建设海峡西岸经济区的若干意见》发布，拉开了平潭开放开发序幕。同年7月，福建省委决定设立福州（平潭）综合实验区。

彼时，全岛的目光，都聚焦在海坛海峡南口的平潭海峡大桥，它每向对岸延伸一尺，平潭人民的百年梦就更近一步。而在接下来的日子，时代的目光渐渐转向了波飞浪卷的海坛海峡北口。十年后，那里横空架起一座“超级工程”，那是平潭人民想都不敢想的梦。

为加快海西经济区建设，福平铁路建设被加速提上日程。平潭人民的“高铁梦”就此绘就。2010年1月，福州（平潭）综合实验区管委会成立了区铁路建设前期工作领导小组，专门推进福平铁路建设的前期工作。

“一桥能够建成我们已经觉得梦想成真了，二桥不敢想，更别说还是公铁两用。”在谈及二桥梦时，现任平潭县政协主席，时任平潭县副县长、区铁路建设前期工作领导小组副组长刘建宁满怀深情地说:“平潭人民不敢想的梦，却在国家战略层面得以实现！”

2010年，对于平潭来说，注定是不平凡的一年。

2010年2月，福建省委常委会正式研究决定，设立平潭综合实验区党工委、管委会，从福州市中单列出来，强调平潭是全国首个面向台湾的两岸交流的综合实验区，是300多平方公里的“全岛开放”。

相比一桥的步履维艰，二桥行进步伐显得更加矫健。与平潭海峡大桥“诞生”的时代不同，平潭已经从偏居一隅的贫困海岛一跃成为两岸融合发展的“桥头堡”，综合实验区的新使命、新定位，让这座盘踞在世界三大风口之一的平潭海峡公铁大桥呼之欲出。

2010年3月，福建省发展和改革委员会召开福建平潭岛上岛铁路规划方案研究协调会，明确中铁第四勘察设计院集团有限公司、福建省交通规划设计院和中铁大桥勘测设计院有限公司对跨海路段采用公铁合建方案进行研究，共同编制《福建平潭岛上岛铁路和公路跨海坛海峡桥隧方案研究》报告。就此，实验区成立后的“一号工程”、海岛第二通道——平潭海峡公铁大桥的建设提上日程。

2010年4月，原铁道部发展计划司在福州主持召开《福建平潭岛福州至平潭铁路预可行性研究（送审稿）》审查会，要求结合福州至长乐机场城际铁路，补充研究福州至平潭铁路方案，“以近为主，兼顾长远”研究福州枢纽总图方案，并对线路跨越海坛海峡方案及公铁合建等问题结合通航及地方意见深化细化研究。

中铁第四勘察设计院集团有限公司是福平铁路的设计单位，承担着大桥陆上段和跨海段5.17公里的设计任务。为了做好这个超级工程，铁四院桥梁院在设计之初便组建了一个30人左右的桥梁设计精英团队。

研究期间，大桥工程师们分别考虑了单建公路、单建铁路和公铁合建三种模式。通过研究发现，如果采用公铁合建模式，将比单建一座公路桥和单建一座铁路桥节省约25％的投资。

“公铁合建带来的好处还有很多。”铁四院桥梁院工程师杨利卫介绍说，大桥建设的区域岸线遍布，港口、码头以及岛屿众多，航道复杂，适宜的工程线位通道资源比较有限，公铁合建仅占用一个通道资源，在区域未来经济发展中更有利于可持续协调发展。而且，在具有相同运输功能的前提下，无论工程建造阶段，还是后期营运阶段，公铁合建桥梁方案较单独建设桥梁的方案，均显著地减小了工程规模，提高了工作效率，有效节省了成本，减少了资源消耗。

2010年5月，原铁道部发展计划司在北京主持召开了平潭上岛铁路技术方案研讨会。与会专家认为，公铁合建采取上下层布置优于平层布置，并且综合比较航道桥采用钢结构优于混凝土结构。至此，平潭海峡公铁大桥的桥位、技术标准、桥型方案等重大问题已基本确定。

2010年6月，原铁道部及福建省人民政府下达《关于新建福州至平潭铁路项目建议书的批复》。《批复》中指出，跨海坛海峡采用公铁合建桥梁方案，大桥以铁路双线、公路双向6车道的规模进行合建，采用公路在上、铁路在下分层布置。同年12月，原铁道部、福建省联合批复可行性研究报告。

与此同时，大桥工程师马不停蹄地开展对相关工程海域的水深测量、浅地层剖面探测、地质钻探等勘察工作，并收集了大量气象、水文、泥沙等资料，为大桥的建设“铺路”。

横在工程师面前的是一个世界性难题。平潭海峡公铁大桥所处位置是世界三大风暴海域之一，风大、浪高、流急、岩硬，波浪力是长江等内河的10倍以上，全年有效作业时间不超过120天。给设计和施工带来巨大挑战的还有海底地形起伏大，岩体风化不均、岩面倾斜、基岩裸露，恶劣的环境让这里一度被称为“建桥禁区”。

面对难题，如何在设计上降低施工风险？大桥工程师们把3座主要航道桥均设计成钢桁混合梁斜拉桥，钢桁梁采用两节间整段架设技术，减少了拼接接头，缩短了海上作业时间；深水高墩区桥采用简支钢桁双层结合梁，整孔钢梁全焊、整孔浮运及吊装施工，加快了施工进度，确保了工程质量。

“我们围绕桥梁结构、防风、防腐等方面开展了50多项专题研究，交出了6000多张的设计图纸。每个方案都是在无数个方案中比选出来的，才形成了最终结构安全、节约投资、便于施工的方案。”杨利卫说。

在各方的不懈努力下，平潭海峡公铁大桥的蓝图日渐清晰。

2012年3月，交通运输部批复平潭海峡公铁大桥通航论证报告；

2012年10月，国家发改委正式批复福平铁路可研报告；

2013年5月，铁路总公司正式批复福平铁路初步设计。

巨龙卧波 林典莹 摄

工匠精神 

七年奋战尽神工 一桥飞架气如虹

与天斗，与海争。一个超级工程的诞生绝非易事。中国人艰苦奋斗、勇于创新的精神一直贯穿在平潭海峡公铁大桥设计、建设的始末。为了克服恶劣的自然环境，确保大桥安全、优质建成，大桥工程师们针对大桥总体设计、施工技术、工程装备开展了“新建铁路桥隧设计施工关键技术研究——平潭海峡公铁大桥修建关键技术研究”等一系列科研攻关，在新结构、新技术、新工艺、新装备等方面取得了多项创新和突破。

“当时，国内技术界对大桥的修建和很多技术是否能够真正实现，也有很多质疑的声音。”中铁大桥局平潭海峡公铁大桥项目总工程师王东辉说。

2013年11月13日，平潭海峡公铁大桥启动建设，向“不可能”发起挑战。

海风吹，海浪涌。自建设之日起，大桥一直迎着大风大浪顽强“生长”。2014年5月6日，在“亘古无人迹”的人屿岛上，SR73-9号桩正式开钻，拉开了大桥基础工程施工的帷幕。2014年6月21日，海中第一根钻孔桩35-5号桩正式开钻，大桥进入深海施工阶段。2015年6月10日，首个海上墩身封顶。2016年10月27日，首个主塔墩承台浇筑完毕。2017年10月4日，大桥首个公路悬挂梁完成合龙。2017年11月8日，大桥最后一根钻孔桩CX22-4号桩基灌筑完成……

2018年6月20日，鼓屿门水道桥左幅主塔成功封顶，这是平潭海峡公铁大桥最后一个主塔。鼓屿门水道桥位于全桥海水最深、涌浪最急、风力最强劲的施工海域，左幅主塔高158米，施工期历时一年零两个月，跨越一个东北季风期和一个台风季。

难度如此之大，任务如何完成？建设者们向创新要答案——在鼓屿门水道桥主塔墩至元洪航道桥主塔墩区段搭建世界上最大的海中固定施工平台，满足600名作业人员常年在平台上生活与工作。与此同时，采用目前世界上钻孔直径最大的KTY5000型桥梁基础钻机，以及专项研发的液压全封闭爬模系统等，对桥址处风环境、波浪要素、海流等进行实时监测，以便指导现场施工调度。在平台和技术的加持下，一道道施工难题迎刃而解。

2018年12月28日，平潭海峡公铁大桥第一座航道桥顺利实现合龙，采用了整节段钢梁合龙技术，是我国在跨海大桥中整节段钢梁架设合龙技术的新突破。将一个长14米，重达470吨的“大家伙”从处在风口的海面上调到指定位置，除了吊装难度大，吊装精度还要达到毫米级。

“一次就要把合龙口两侧钢梁上弦、下弦、副桁、斜杆8个对接点同时对上，要求的精度非常高，所以我们在工厂里就做了匹配制造，制造精度基本上是零点几毫米，比如螺栓孔眼之间跟冲钉是0.25毫米的偏差。”中铁大桥局福平铁路三标三分部总工程师皮军云说。

对于平潭海峡公铁大桥这样一个“庞然大物”来说，很多建设数据都要求精确到毫米。以北东口水道段公路梁为例，这里共有58跨桥梁主体，其中主桥单跨长度最长达168米，单墩单侧有25个悬臂节段。“在施工中，每个节段间的梁体标高误差必须控制在5毫米以内，坐标误差必须控制在2毫米以内。”平潭海峡公铁大桥项目测量工程师袁航说，精益求精的工匠精神在大桥建设过程中比比皆是，也因为这看似“吹毛求疵”的苛刻要求，才确保了大桥的高质量完成。

为解决海上安装简支钢桁梁上部结构的困难，建设者采取工厂化制造，将钢桁梁直接在工厂焊接成重约1490吨的整孔钢梁，用特制船舶运至待架位置进行架设，该技术是国内同类桥梁首次应用。

为降低海上施工安全风险，福平铁路建设方投资3.16亿元，打造了一艘吊高110米、吊重3600吨的巨型浮吊——“大桥海鸥号”，该起重船是中国国内起升高度最高的双臂架起重船。同时还制造了12台1100吨架梁吊机，负责三座斜拉桥大节段钢桁梁的架设。

……

2019年9月25日，平潭海峡公铁大桥全线合龙贯通。“这是我国桥梁建造史上一座新的里程碑。”时任中铁大桥局集团党委书记、董事长刘自明说，大桥建设者们坚持自主创新，开展科研攻关，突破了风大、浪高、流急、岩硬等恶劣条件下桥梁建设难题，积累了许多宝贵经验，对于今后类似桥梁的建设具有重要借鉴意义。

七年里，这座被称之为“圆梦桥”的超级工程，创造了埋植式钢混组合海上平台、双孔连做节段拼装造桥机、“大桥海鸥号”等一系列令人瞩目的重大成果，填补了诸多“中国空白”“世界空白”。截至目前，大桥已获授权专利89项（其中发明专利36项），省部级工法11项，省部级或一级国家学会一等奖3项、二等奖2项，国际领先水平科技成果8项，国际先进水平科技成果2项。

“大桥建成通车后，我最想记录的就是它实际的使用情况，来进一步验证大桥设计的科学性、合理性，为接下来类似桥梁的建设积累更多经验。”王东辉说。

如今，平潭海峡公铁大桥不仅站在海里，还将牢牢地站在悠远的历史长河中；不仅跨越了海峡，还跨越了时空。历久弥新的工匠精神，书写了大桥瑰丽的时代篇章。

时代意义

乘风破浪开新局 海峡浪涌梦又起

盼望着，盼望着，通车的脚步近了。

2020年10月1日，喜逢国庆中秋双节同至，历时3年规划、7年建设的平潭海峡公铁大桥公路面试通行。瞬时，岚岛沸腾。

时隔十年，海坛儿女再度沉浸在大桥开通的喜悦里。通车的喜讯借由海坛海峡的风传遍岛内外，大桥一时成了国庆假期新晋网红打卡点，每日数千辆车穿梭在这个“超级工程”上，睹其风采、叹其艰难、惊其壮阔。

不经历出门看天象、离家总辛酸的苦，如何明白这份渴望；不经历十万火急事、望洋长吁叹的痛，怎能了解这份迫切；不经历出门等船难、一遇大风就停航的无奈，何来心生这份欢喜。

要说平潭海峡公铁大桥通车，改变了什么？

答案一定是多样的：交通之变、民生之变，经济之变、旅游之变。

无形的，有形的。经济的，文化的。

海峡依旧是那一湾海峡，历史却翻开了新的一页。

“十几二十分钟就可以到城关，买东西也可以自己开车来，太方便了。”2020年12月1日，大练岛互通区收费站闸栏升起的一刻，杨海宾抢先驶出。这是历史性的一刻。作为第一个开车出岛的大练岛居民，杨海宾率先体验了一把开车进城的快感。

春江水暖鸭先知，近水楼台先得月。

公铁大桥建成，大练便处在了发展的潮头。去年5月，在外打拼多年的杨大财回到家乡大练岛月举村，投资80万元将祖宅改造成了精品民宿。“民宿正对着大海，远可眺碧海蓝天，近可瞰乡野风光。每到夜晚，住客还可在露台赏月观星，这里未来一定能成为网红打卡地。”杨大财仔细盘算着这笔丰厚的“大桥经济”账，心里更满是感念。

“闻讯赶来”投资的，还有目光如炬的国际化、综合性大型投资集团——世茂集团。作为实验区2020年重大文旅引爆点项目之一，由世茂集团投资打造的平潭海峡恋岛项目，将大练岛全岛规划，全力打造以“恋海、恋美、恋乡、恋山”为主题的海上康养度假知名品牌。项目建成后目标年游客接待量200万人次至300万人次。

对于大练人民来说，这是一座实打实的“民心桥”，对于平潭人民来说，这更是一座“经济桥”“富裕桥”。

从长远发展看，平潭海峡大桥距离长乐机场和福州市区仍较远，不能满足实验区新定位下的新发展需求。平潭海峡公铁大桥通车后，将与福州形成“半小时生活圈”，到长乐机场仅需1小时，人货往来更为便捷，加强了长乐、平潭与福州沿海产业带其他城市之间的联系，完善了海西沿海发展布局。

12月14日，平潭宇诚国际酒店里聚集了上海、深圳、成都、云南、新疆等十五个省区市的近40家旅行社旅游从业者，如何利用福平高铁的开通将旅游“阵线”延伸至平潭，是他们此行的共同目的。“平潭滨海资源丰富，一直是我们旅游产品规划里的独特资源，此次高铁开通将直接破除平潭交通乘换的不便，提升平潭的旅游吸引力。”江苏常州青年国际旅行社总经理高峰坦言，已经有许多旅游从业者在“盯”着平潭旅游市场，想在平潭步入高铁时代后分一杯羹。

和旅游从业者一样“蠢蠢欲动”的，还有从事物流和农渔生鲜产业的企业家。

“高铁货运将是未来我们火龙果‘走出去’的首选。”2018年，林龙清在平原镇山显美种下了一片火龙果园，今年迎来盛产期，火龙果产量翻了3倍，火龙果外销内陆成了农场发展的必然趋势。如今，林龙清正积极和铁路快运物流企业进行对接，为农场果蔬外销建立最为快速便捷的物流网。

“对平潭来说，这是一条非常重要的通道。”长期从事台海研究的厦门大学教授唐永红对平潭海峡公铁大桥的开通寄予厚望。他表示，公铁大桥的开通，直接提升了平潭对外的便捷性，间接改善了平潭社会发展环境、投资环境，有助于台胞台企来平潭创业发展，推动平潭两岸融合发展示范区建设。

高铁，成了撬动平潭经济发展的新引擎。但平潭海峡公铁大桥建设的意义，远不止此。

福平铁路正式通车前，不少媒体纷纷探访平潭高铁中心站。搭配周边综合交通枢纽和城市广场，这座总用地面积为20.95万平方米的高铁中心站，是福平铁路沿线4个新建站房中面积最大的，更是平潭迄今为止投资最大、占地面积最广、标准最高的民生工程。

只有40多万人口的平潭，需要这么大的火车站吗？

“眼光要放长远。”京台高速（平潭）跨海大桥有限公司董事长、平潭综合实验区交通投资集团有限公司董事长丁玉仁解释道，平潭高铁中心站建设标准之所以高于一般地级市，甚至一些标准可以说在全国前列，是由平潭对台融合的初心、国际旅游岛建设的主题主线决定的。平潭的战略定位，决定这个小岛肩负着特殊的使命，规划建设的眼光势必放长远。他说，平潭高铁中心站不仅要实现高铁、公路、公交客运、出租车、网约车、私家车等多种交通出行模式“零换乘”和“无缝衔接”，还要实现“铁海两用”，未来经由平潭高铁中心站前往台湾的旅客，可以享受直达“海峡号”的换乘服务。

福平铁路是京福台快速铁路通道的组成部分和大陆对台客货交流主通道，是合肥至福州铁路往台湾的延伸段，也是台湾海峡铁路的先建段。在平潭综合实验区交通投资集团有限公司会客室里，一张平潭综合实验区总体规划图（2011-2030）将这些已经实现的、还未实现的规划一一“画”在其中。图上，一条黑色虚线从平潭岛内一直往台湾海峡延伸，那是万众瞩目的台海隧道北线方案。

从20世纪90年代以来，围绕台海隧道的研讨从未停止。

1996年，清华大学21世纪发展研究院台湾海峡隧道论证中心主任吴之明提出建议建设台湾海峡通道，他是这个“大胆构想”的首创者。

此后，从1998至2003年，前四届台湾海峡通道工程学术研讨会上，与会专家已设计出北、中、南三种方案：北线从福建平潭到台湾新竹；中线从福建莆田到台湾中部；南线从厦门经金门、澎湖列岛到达台湾嘉义。而北线方案，是许多专家学者认为施工条件较好、造价最低、可行性较高的一个选择。

2019年全国两会期间，作为全国政协委员、民建福建省委会主委的吴志明联合多名台联、台盟界别全国政协委员提交《关于尽快启动京台高速铁路海峡西段建设的提案》，建议国家加快北京至台湾高速铁路海峡通道西段的建设，打通平潭到台湾本岛的海底隧道，把海峡两岸连接起来，为两岸人民深度融合创造条件。今年5月，吴志明率调研组赴岚调研，实地察看平潭海峡公铁大桥，并听取平潭提出的启动高速（海底隧道）项目的可行性建议。他，表示将深化完善提案内容，推动项目前期筹备工作早日启动。

“从平潭海峡大桥动工起，我们无时无刻不在关注着眼前的这片台湾海峡。”丁玉仁说，从海峡大桥、海峡复桥再到海峡公铁大桥，我们在向海要路，在与风浪斗争，但同时我们也在了解“困住”我们的这片海域。十几年来，我们收集了许多关于这片海域的水文、天象、潮汐、水深等方面的数据，这些都将成为台海隧道建设的第一手资料。

海峡浪涌梦又起。

夜幕降临，平潭海峡公铁大桥的梦幻夜景让这个一度被称为“建桥禁区”的风口海域显得温柔可近。在2020年的岁末，当平潭人民沉浸在奔向高铁时代的喜悦里，下一个更为宏伟的梦想却已酝酿许久。

究竟还有多少不可能的梦想“降临”这座小岛呢？我们潜心静待。